http://d.hatena.ne.jp/SY1698/20160331 の続き。
「鉄道車輌資料月報」を1966年度版まで遡及して調べたところ、このようなことがわかった。
1960年代は国鉄の近代化投資が旺盛であり、また鉄鋼業界も高炉の新設が相次ぎ製鉄所構内用貨車も含め、若松車輌は極めて豊富な受注量を有していた。さらに対ドルレートは360円の固定相場制で海外輸出も時折行っていた。ところが、1970年代に入ると国鉄の債務問題、さらに鉄鋼業界の設備投資が一巡したこともあり同社の受注量は1969年度を境に急激に落ち込む。そして1972年度には国鉄からの受注量がゼロとなる異常事態を迎える。なるほどこの状態でよく潰れなかったものだと思うが、過去からの内部留保があったからどうにかしのげたのであろう。ただし、自助努力にも限界がある。1974年度にはサウジからの無蓋車受注(170)があったものの、そこからは年間100両以上の受注量を確保することはできなかった。それが若松車輌の破綻につながったといえる。
【若松車輌の年度別受注実績】
| 向先 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 国鉄 | 208 |
350 |
310 |
180 |
35 |
42 |
0 |
0 |
30 |
90 |
65 |
20 |
| 民需 | 36 |
30 |
45 |
42 |
61 |
5 |
22 |
28 |
0 |
0 |
0 |
0 |
| 海外 | 50 |
0 |
0 |
145 |
80 |
0 |
0 |
0 |
170 |
0 |
0 |
0 |
